中国汽车行业迷雾渐退，丰田新能源技术加速落地中国市场的时机已到。丰田也要尽量压缩给自己留的“战略缓冲期”。
1964年的广交会，是丰田与国人第一次近距离接触。60年后的上海，丰田携其“Best in Town”（做当地最好的企业公民）、“Multi-Pathway”（多路径新能源技术）、“Mobility for All”（为了所有人的移动出行自由）三个领域的最新成果，亮相第七届中国国际进口博览会。
这一年的中国汽车市场，传统燃油车正快速被新能源汽车取代。
据乘联分会统计，9月全国狭义乘用车零售210.9万辆；其中，新能源汽车零售同比增长超50%，达到112.32万辆，占比53.3%；刚刚过去的10月，新能源渗透率预计将连续四个月超过50%。
在新能源成为市场主流的同时，笼罩中国汽车业的“迷雾”正在逐渐消散。今年1~9月，纯电动（BEV）汽车零售412.17万辆，同比增长17.6%。同期，插电混动（PHEV）累计零售301.03万辆，增速高达78.5%。
PHEV销量正在快速逼近BEV，成为新能源汽车市场最为重要的增量，中国市场新能源技术路径的发展趋势愈发明朗。
相比中国自主品牌的“赌上一切”，丰田被外界质疑在不同新能源技术路径间左右摇摆，甚至新能源转型迟缓。然而，透过本届上海进博会丰田汽车的展台，就不难发现，事实并非如此。
01 前瞻不是落后
对于丰田汽车而言，发展PHEV又或其他技术路径，并不存在技术阻碍。
1997年，丰田就将混合动力（HEV）技术应用量产，丰田普锐斯更是在当年为全球汽车工业树立了标杆。27年时间，丰田和雷克萨斯两个品牌的混动车型，已在全球积累了超2800万用户，在中国也有超过330万用户。
「全新普拉多」如今，丰田第五代混动技术与“理财产品”普拉多的结合，或许会让那句“车到山前必有路，有路必有丰田车”的广告词，流传得更为久远。搭载2.4T超级混动系统的越野利器，向外界展示的不仅是燃油经济性方面的突出表现，更是该系统所具备的可靠性。
正是在HEV技术上的长期积累，丰田在后续电动化车型和三电系统的开发上，可以说并不存在技术上的阻碍。
「丰田汽车公司社长佐藤恒治」
正如丰田社长佐藤恒治在回顾2024财年业绩表现时所说，随着丰田小型轻量发动机组的研发，空气动力、热管理方式等技术的进化，全新的汽车制造体系结构正在不断发展。这些基础技术也能被应用于PHEV车型的研发，助力多路径解决方案的实现。
2021年，丰田bZ纯电动专属系列杀入中国纯电动市场。本届进博会上，即将上市、搭载了丰田最新智能驾驶辅助系统和智能座舱的bZ3C与铂智3X，更是分别抓住了年轻消费者和家庭用户这两个当下最主要消费群体的眼球。
「铂智3X和bZ3C」而在氢能领域，早在上世纪90年代，丰田便开启氢能技术的探索。从服务冬奥会的氢燃料电池轿车——MIRAI，到今天额定功率为300kw的TL Power300燃料电池系统（双系统）全球首次展出，丰田一直没有停下氢燃料电池技术的研发和商业应用。
2019年，丰田与清华大学携手成立研究院；2021年，丰田与北京亿华通合资成立华丰燃料电池有限公司；2023年与海马汽车开展FCEV研发与产业化领域战略合作；今年8月，丰田中国氢能事业总部成立，同月，丰田燃料电池研发与生产专用工厂在北京投产……
包括TL Power 300在内，进博会展出的3款燃料电池就出自丰田燃料电池研发与生产专用工厂。不仅如此，一同展出的49t燃料电池牵引车，则是丰田与中国重汽合作开发。
「搭载华丰300kW燃料电池系统的49t牵引车」创新的储氢模组现身，更标志着丰田已形成从牵引车辆、电池系统到氢气瓶集成储氢的一整套FCEV技术解决方案。
由此可见，押宝某一种技术路线，显然不是丰田的选项。在长期主义的理念之下，继续保持HEV、BEV、PHEV、FCEV在内的多路径技术路线，才是丰田的不二选择。
更加值得关注的是，丰田在本届进博会上，就首次展出了Sweep电池系统。该系统可兼容多种类型、不同衰减程度的车载废旧电池，用于储存光伏、风力发电等再生能源电力，充分发挥废旧电池的剩余价值。
现如今，如此多的新能源车行驶在街头巷尾，意味着数年后就会产生大量废旧车载电池。目前，还鲜有整车企业拿出处理废旧电池的系统化方案。
相比之下，电动化进程一度遭受质疑的丰田，实则是已经想到了“下一步”，再一次成为全球车企的标杆。丰田展现出的企业责任感，不由得让笔者想起当年“造车育人”的发展战略。
《汽车K线》一直认为，丰田汽车总能前瞻性地考虑到对当地的综合发展，也是为何丰田能够在全球上百个国家和地区长期受欢迎的关键所在，这也诠释了丰田“Best in Town”做当地最好的企业公民的理念。
02 中国丰田将反哺全球
上世纪80年代，中国汽车专业人才匮乏。丰田便在北京设立丰田汽车维修服务中心（TASS），之后又成立丰田金杯技工培训中心，34年间培养了超过4万名专业技术人才。
初入中国市场，融入中国社会就成为了丰田的目标。此后，与一汽集团、广汽集团成立合资公司，实现本地化生产销售，丰田迎来在华发展的黄金时期。
当丰田进入中国满一甲子之时，恰好是中国汽车产业发展最为迅猛的时期，也是整个行业发生重大变革的阶段。
对于此，丰田中国本部长上田达郎表示:“中国汽车市场正在以史无前例的速度发展，作为丰田，我们也将在中国市场全力以赴”。
《汽车K线》认为，上田达郎所指，不仅只是中国汽车产业的新能源化转型。2024年，智能化正迅速成为车企核心竞争力的关键，丰田同样要快速适应。
2023年8月，丰田汽车研发中心（中国）有限公司更名为丰田智能电动汽车研发中心（中国）有限公司（IEM by TOYOTA），更名的意图显而易见，就是要强化智能化电动化汽车的本土化研发。
「IEM by TOYOTA俯瞰图」此前，丰田于2020年就与Momenta展开了合作。甚至丰田作为战略投资人，还参与了Momenta的C轮融资。
2024北京车展，丰田宣布会利用腾讯的AI大模型、云、数字化生态等优势能力，打造与社会基础设施无缝连接的“软件定义汽车”（SDV）。
一连串有关智驾、智能座舱领域的合作，印证了上田达郎所说，要迅速开发并提供令中国顾客满意且具有竞争力的产品。
「铂智4X L4级无人驾驶Robotaxi」本届进博会，丰田更是拿出了与中国科技企业研发的最强产品——铂智4X Robotaxi。经过此前在北上广深等一线城市的示范运营，丰田与小马智行的Robotaxi累计行驶近4千万公里，已具备全天候应对城市复杂路况的能力。
《汽车K线》认为，全球汽车电动智能化最好的孵化规模应用之地在中国，中国有最好的政策环境和鼓励支持，而丰田在中国取得的经验与成果，足以助其反哺全球市场，从而在全球汽车产业中建立起领先优势。
Views of AutosKline
都说合资品牌在中国卖不动、豪华车在自主高端品牌的夹击下纷纷跌落神坛。但看看丰田两家合资车企近期的销量表现，今年前9个月，广汽丰田、一汽丰田的累计零售销量，仍跻身所有车企TOP 10之列，显示出丰田在中国仍受到消费者欢迎。
进口车方面，中国汽车流通协会数据显示，1~9月，前十大进口品牌中，仅有雷克萨斯与丰田两个品牌实现进口量正增长。其中，雷克萨斯为进口品牌之最，达到13.29万辆；丰田增幅最高，同比增长12.3%。
这是“瘦死的骆驼比马大”？还是丰田的产品仍具竞争力？从这次进博会丰田汽车展现出的硬实力看，答案显然是后者。
从全球范围看，稳坐全球车企销量第一宝座，丰田拥有的强大盈利能力，是其新能源技术多路径发展的前提。
此时再来看丰田电动化进程，作为全球第一大汽车制造商，始终要思考如何满足全球用户在不同国情、不同用车环境下、不同群体的用车需求，践行Mobility for All。
「丰田展台全景」例如幅员辽阔的中国，气候差异明显，地形复杂多样，不同地区用户的用车环境差异巨大。而丰田坚持的多路径新能源技术，恰好可以满足这样的差异化需求。
也正是基于这样的责任感，在中国市场快速实现新能源转型时，丰田看似动作略显迟缓，实则是在观察用户需求的变化。当新能源技术路径如何发展的迷雾渐渐散去，智能化大势不可逆转，丰田也就无需再有所保留。
只是在流量当道的时代，如何在加速新能源技术在华落地的同时，以最为恰当的方式加大品牌宣传力度，让中国消费者看到，不论市场如何变化，丰田依旧强如丰田，就成为摆在这家全球车企No.1面前的一道必答题。
